Le stationnement vélo en gare est un levier important pour favoriser l’usage du vélo – d’autant plus en Île-de-France où l’offre des transports en commun est importante et l’engouement pour le vélo de plus en plus fort. Dans cet article, vous trouverez les éléments clés pour à la fois massifier et améliorer les parkings vélos en gare.

Le stationnement vélo en gare répond à des logiques spécifiques à l’intermodalité :  la simplicité et la réduction du temps de parcours doivent être la priorité. Par conséquent, il doit être traité à part, par opposition par exemple avec le stationnement résidentiel.

Nous avons identifié trois points qui sont importants à prendre en compte pour réaliser un stationnement vélo en gare qui fonctionne. Il s’agit de trouver le bon emplacement, le bon dimensionnement et le bon type de stationnement. 

L’emplacement est le critère le plus important, il détermine le succès d’un stationnement. S’il est bien placé, un stationnement fonctionnera toujours, même s’il est médiocre, alors qu’un stationnement très bien conçu peut être délaissé en raison d’un emplacement pas idéal. Si on a trouvé un bon emplacement, la question du type de stationnement devient secondaire.

Comment trouver le bon emplacement ? 

L’emplacement idéal ne se résume pas à la proximité. Ce critère est certes important dans la mesure où on veut bien sûr éviter des détours chronophages aux cyclistes. Cependant, ce chemin (du stationnement à la gare) ne devrait pas se mesurer en mètres mais en temps réel (pour cela il faut faire attention à ce qu’il n’y ait pas d’obstacles à contourner ou routes à traverser).

Si le critère de la proximité ne doit pas être oublié, le bon emplacement dépend surtout de quatre autres critères qui sont interdépendants : le rabattement, la sécurité, la visibilité et la “trouvabilité”. 

1. Le rabattement : assurer une accessibilité rapide, sûre et efficace 

Les rabattements doivent être rapides, efficaces et simples. Il faut prendre en compte les trajets vers le stationnement et depuis le stationnement : à vélo jusqu’au stationnement (et sens inverse) et à pied depuis le stationnement pour rejoindre la gare (et sens inverse).

Comment faire en sorte que le cheminement soit rapide et efficace  : 

• éviter les différences de niveaux entre chaussée et trottoir/pistes cyclables,
• rester sur le même côté de rue, éviter les traversées de rues/détours “illogiques” (ne seront de toute façon pas respectés par les cyclistes, “chemins/lignes de désir”)
• bien jalonner (indiquer les chemins de façon visible)  (cf. critère 4 “trouvabilité”).

Comment assurer la sécurité des cyclistes et des piétons :

• prévoir des aménagements dédiés, séparés des voitures et des piéton·nes et faire attention à ce que les flux piétons et flux vélos ne se croisent pas. 
• ne pas oublier la question du rabattement depuis le parking vélo jusqu’à la gare (faire en sorte que le chemin à pied soit agréable, direct et sans dangers). 

2. La sécurité 

Il faut assurer la sécurité (réelle et ressentie) des personnes qui utilisent le stationnement et celle (réelle et ressentie) des vélos garés. 

Sécurité des personnes 

• pour rejoindre le stationnement à vélo et pour rejoindre la gare depuis le stationnement à pied et inversement (cf. critère 1 “rabattement”)
• pas d’emplacement dans des endroits cachés, non éclairés, zones anxiogènes (p.ex. passages souterrains)
• pour les consignes : 
  • pas de murs opaques, visibilité de l’extérieur de ce qui se passe à l’intérieur 
  • pas de culs de sac à l’intérieur si grande consigne – issue de secours

Sécurité des vélos 

• surveillance 
  • formelle (agent·es présent·es sur place) 
  • fonctionnelle (commerçant·es aux alentours, qui sont présent·es sur place mais dont la mission n’est pas la surveillance)
  • informelle (passant·es), cf. critère 3 “visibilité”
• peut être renforcée par de la vidéosurveillance ou un contrôle d’accès 

 3. La visibilité 

La surveillance peut se faire de manière “informelle” si le parking est visible. La visibilité est aussi en même temps la meilleure publicité pour l’intermodalité train-vélo. 

Le stationnement doit être visible

• depuis les aménagements cyclables 
• depuis les sorties/entrées de la gare 

S’il est visible, il est également facilement trouvable. 

Attention : l’endroit le plus proche n’est pas automatiquement le plus visible ! Il est plus judicieux de privilégier un endroit qui soit plus loin mais visible à un endroit qui soit plus proche mais pas visible. 

4. La “trouvabilité” 

S’il est impossible d’implanter le stationnement dans un endroit visible, la “trouvabilité” peut aussi être aussi assurée via une bonne signalétique et un bon jalonnement. 

La signalétique indique l’existence du stationnement, il faut de l’affichage 

• à l’intérieur de la gare (avec les autres indications, p.ex. quais de bus)
• à l’extérieur de la gare 
• sur tous les plans d’orientation 
• nom ou pictogramme en grand sur le stationnement lui-même 

Le jalonnement permet de trouver le stationnement en arrivant à la gare. Il permet aussi de trouver la gare depuis le stationnement et inversement  (cf. critère 1). 

Au-delà les panneaux physiques sur place, le référencement doit permettre de trouver le stationnement en ligne (sur le site de la gare ou d’Ile-de-France Mobilités ou sur Géovélo, OSM ou Google Maps)

Comment définir la taille des stationnements (dimensionnement) ?

Il faut prendre en compte non seulement l’offre et la demande à l’instant où est planifié le stationnement, mais également anticiper les besoins futurs. L’aménagement de pistes cyclables par exemple peut mener à un plus grand nombre de cyclistes arrivant à la gare. Comme c’est le cas pour un certain nombre de gares qui se trouvent sur les lignes du RER V. D’autres projets urbains peuvent rendre le quartier de gare plus attractif et donc attirer plus de voyageur·euses. Des projets d’implantation de nouveaux bureaux (emplois), écoles, bâtiments d’université doivent également être pris en compte. 

Il peut être utile de vérifier s’il y a des chiffres de prévision de la fréquentation de la gare pour les prochaines années par les opérateurs de transports.

❗Important : définir le nombre global des places est une première étape importante. Souvent, des projets qui dépassent la centaine de places impliquent différentes poches de stationnement à plusieurs endroits. La deuxième étape dans ces cas est de bien répartir les places sur ces différents endroits. Elle est au moins aussi importante que la première étape. Il faut dimensionner logiquement les différentes poches en fonction de la demande : de quel côté est-ce que la plupart des cyclistes arrivent (pour cela il peut être utile de récupérer des données de points de comptages autour de la gare) ? Un autre outil pour connaître les besoins quantitatifs autour des gares est le baromètre des villes cyclables.  
Finalement, il faut garder à l’esprit que le but n’est pas un dimensionnement qui a pour résultat un taux d’occupation de 100%. Il faut prévoir une marge pour que tou·te·s les utilisateur·rices aient une place en arrivant.

Quel type de stationnement choisir ?

Le type de stationnement est moins important si l’emplacement est bien choisi. 

La sécurisation du stationnement est moins une question de type, que de l’emplacement. En effet, une consigne sécurisée dans un endroit caché peut être moins sûre (ou du moins être ressentie comme étant moins sûre) qu’un abri ouvert dans un endroit passant. 

Distinction de deux types de stationnement 

• Stationnement en libre accès 
  • en extérieur (“abri ouvert”, simples arceaux non-abrités)
  • en intérieur
• Stationnement dont l’accès est restreint (grillages, portes, …)
  • intégré dans un bâtiment 
  • en sous-sol
  • “consigne” préfabriquée

Ces différents types peuvent prendre des formes, des tailles, des niveaux de sécurisations différents. Il y a des solutions qui sont en libre accès, d’autres payantes et/ou accessibles aux détenteur·rices d’un pass navigo.

En fonction de la catégorie de gares (cf. tableau ci-dessous), différents types peuvent être privilégiés. Répartir les places sur différents types de stationnements devient nécessaire pour les grandes gares qui répondent à plus de types d’usages “train-vélo” que les petites gares. De la même façon, il faut dans ces cas différencier à l’intérieur de ces stationnements en prévoyant des emplacements pour les vélos spéciaux. Pour les petites gares où il y a moins de passages, une solution sécurisée peut être nécessaire. 

Type de gare	Nombre de voyageurs / jour
Gares mass transit	> 15 000
Pôles d’échanges et gares de zones denses	> 5 000
Gares de proximité et haltes	< 5000

Au-delà de la taille, d’autres critères doivent être pris en compte pour analyser plus finement une gare et ses besoins en termes de stationnement. On peut analyser au cas par cas : 

• s’il s’agit d’une gare “de départ” ou de “d’arrivée” (en lien avec les caractéristiques des quartiers de gare : résidentiel, quartier de bureaux, cité universitaire, etc.)
• la densité autour de la gare dans un rayon atteignable à vélo
• l’attractivité du trajet en train à réaliser (fréquence, durée, accès rapide à Paris intra-muros et à de grands pôles multimodaux….)
• son accessibilité cyclable.

Notre petit conseil en plus : faire avec l’existant et le valoriser 

Être plus flexible sur l’implantation. À condition que les critères d’un bon emplacement soient remplis, il est important de considérer des endroits qui sont déjà abrités naturellement (en dessous d’escaliers, toits de gare, …) pour ne pas avoir besoin d’un abri. Ces endroits peuvent aussi être délimités par des grillages pour une alternative (moins coûteuse et plus rapide à mettre en place) à la consigne préfabriquée.

Finalement, ce sont souvent les parkings voiture en ouvrage qui peuvent être intéressant à être transformés en parking vélo.